Renault R5 Turbo2

Podążając śladami Renault-Alpine A110: Rozwój R5 Turbo sięga 1976 roku, a za nim podążał kierowca rajdowy Jean Terramorsi, który chciał zapewnić następcę słynnych modeli Renault-Alpine A110 i R8 Gordini do rajdów Grupy 3 i 4 w zawodach międzynarodowych. Centralnie umieszczony napęd na przednie koła był dla konstruktorów równie nie do zaakceptowania, jak silnik montowany z przodu, ponieważ samochód miał być zwinny i oferować doskonałą przyczepność; napęd na wszystkie koła nie był jeszcze w ich zasięgu. Rozważano kilka silników, w tym 2,7-litrowy wolnossący silnik V6 lub turbodoładowane wersje 1,4- lub 2-litrowego czterocylindrowego silnika. Ze względu na niską masę, sprawdzoną niezawodność w R5 Alpine i kompaktowe wymiary, wybrano silnik 1,4-litrowy. Stopień sprężania zmniejszono z 10:1 do 7:1, zainstalowano wtrysk paliwa Bosch K-Jetronic i zapłon tranzystorowy, a czterocylindrowy silnik rzędowy został doładowany turbosprężarką Garrett T3. Zwinniejszy niż Quattro i 911: latem 1982 roku magazyn „Auto Motor und Sport” porównał Renault 5 Turbo z koncepcyjnie odmiennymi samochodami sportowymi, takimi jak Audi Quattro, Porsche 911, Porsche 944 i Mercedes-Benz 500 SL. Renault było najszybsze w niemal wszystkich dyscyplinach, a za nim plasowało się 911 SC. Jednak sytuacja odwróciła się, gdy chodzi o prowadzenie, ponieważ kierowcy testowi AMS skrytykowali również silne reakcje R5 Turbo na zmiany obciążenia i trudną do kontrolowania zwinność wokół osi środkowej. Wyraźne zalety Renault w przyspieszaniu bocznym, pokonywaniu zakrętów i slalomie dowiodły, że „Régie” podjął słuszną decyzję, wybierając koncepcję silnika umieszczonego centralnie. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 7,4 sekundy (AR zmierzył 7,2 sekundy, fabryka deklarowała 6,9 sekundy) było dla francuskiego samochodu strzałem w dziesiątkę także w konkurencjach standardowych