1951 Bugatti Type 101C-X

• Oferowane z ponad 40-letniej kolekcji opieki rodziny Lyon
• Jedno z zaledwie siedmiu wyprodukowanych podwozi typu 101, wyposażone od nowości w opcjonalny silnik z doładowaniem
• Utrzymywany przez Bugatti do 1961 roku
• Jasne, dobrze znane pochodzenie przez cały okres istnienia
• Wyjątkowo dobrze zachowany i w dużej mierze nieodrestaurowany stan 

Ostatnie rozdziały Le Patron

Podczas długich, mrocznych dni II wojny światowej Ettore Bugatti wytrwał. Ostatnie rozdziały jego firmy rozpoczęły się w 1939 roku, kiedy to na polecenie rządu francuskiego Ettore ewakuował swoją fabrykę w Molsheim do zaniedbanego kompleksu przemysłowego w Bordeaux, około 800 km od granicy z Niemcami, aby produkować wałki rozrządu, wały korbowe i wały napędowe do silników lotniczych Hispano-Suiza. Jego ukochany zamek i fabryka wpadły w ręce sił okupacyjnych, więc działalność przeniosła się do paryskiego salonu Bugatti przy Avenue Montaigne. Oczywiście sprzedaż samochodów Bugatti w takich warunkach była niemal niemożliwa, ale mimo to Ettore nie tracił nadziei i kontynuował projektowanie samochodów w swoim paryskim domu. Spośród jego licznych koncepcji, jedynie Typ 73, lekki samochód o pojemności 1500 cm³ z opcjonalną sprężarką, osiągnął fazę prototypu, ale trzymał się nadziei, że samochody znów będą wyjeżdżać spod bram fabryki w Molsheim.

Niestety dla Ettore, koniec okupacji nie oznaczał bezproblemowego powrotu do normalności. Jego fabryka znalazła się pod kontrolą rządu francuskiego, ale biurokratyczne przeszkody i podejrzliwość wobec włoskich korzeni Bugatti sprawiły, że musiały minąć lata procesów sądowych i apelacji, zanim pozwolono mu wrócić do fabryki. A kiedy odzyskał klucze, zastał skradzione i zniszczone cenne maszyny oraz spalone biura. Stres związany z wojną, odbudową i walką o odzyskanie fabryki odbił się na zdrowiu Ettore, a po nieudanych próbach wznowienia produkcji Le Patron zmarł w 1947 roku.

Po jego śmierci nie było wyraźnego następcy tronu, ponieważ jego syn Jean zginął w tragicznym wypadku drogowym lata wcześniej. Młoda druga żona Ettore’a otrzymała 50% udziałów w firmie, jego syn Roland objął dowództwo nad całością, a bieżące zarządzanie przypadło Generałowi Mangerowi i weteranowi firmy, Pierre’owi Marco. Słaba współpraca między frakcjami stworzyła podwaliny pod niespokojne odrodzenie.

Bugatti Typ 101

Dzięki nowemu kierownictwu w Molsheim, firma mogła ponownie skupić się na samochodach. Model Type 73 został zaprezentowany na paryskim salonie w 1947 roku i choć wpłynęło kilka zamówień, jego wprowadzenie na rynek napotkało na problemy i produkcja nigdy nie ruszyła. W marcu 1951 roku magazyn „The Autocar” doniósł, że „dwa nowe modele w produkcji przed końcem roku to najnowsza nadzieja firmy Bugatti”. Jeden z tych dwóch modeli, Type 101, oznaczał powrót Bugatti do produkcji tradycyjnych Grandes Routieres .

W istocie, odświeżona wersja niezwykle udanego modelu Jean Bugatti Type 57, Type 101 wykorzystywał 3,3-litrowy, rzędowy, ośmiocylindrowy silnik z podwójnym górnym wałkiem rozrządu, oferowany z kompresorem lub bez. Podwozie wyposażono w nowe hydrauliczne hamulce Lockheed, a do wyboru były dwie skrzynie biegów – elektromagnetyczna Cotal lub zaprojektowana przez Bugatti pięciobiegowa, która nigdy nie powstała. Był to niewątpliwie mocny samochód – najmocniejszy europejski samochód drogowy swoich czasów. W wersji wolnossącej silnik Type 101 osiągał moc 135 KM, czyli imponujące 200 KM, z gaźnikiem Webera i kompresorem. Dwa podwozia Type 101 zadebiutowały na paryskim salonie samochodowym w 1951 roku. Nadwozia obu samochodów (dwudrzwiowego sedana i kabrioletu) wykonała firma Gangloff, która mistrzowsko ukryła przedwojenne korzenie podwozia, a jednocześnie upamiętniła dziedzictwo Bugatti poprzez charakterystyczną osłonę chłodnicy w kształcie podkowy.

Niestety, kupujący nie byli przekonani do zdecydowanie staromodnej, sztywnej osi i silnika z głowicą stałą. Był on również niezwykle drogi w zakupie i opodatkowaniu. Żaden z samochodów pokazowych nie sprzedał się na Salonie i nie został zatrzymany przez fabrykę. Ostatecznie zbudowano co najmniej siedem podwozi: 57454 to dwudrzwiowy sedan z doładowaniem firmy Gangloff. 101500 to pierwszy oficjalny prototyp Typu 101, nadwozie czterodrzwiowego sedana firmy Guillore. 101501 to kabriolet Gangloff, a 101502 prawdopodobnie to kolejny sedan Guillore. Podwozie 101504 to dziko wyglądające coupé z doładowaniem firmy Antem, a 101505 od dawna było zaginione. Ostatni egzemplarz, doładowany model 101C o numerze seryjnym 101506, pozostał bez nadwozia i był własnością fabryki do 1961 roku. 

Podwozie Bugatti Type 101C 101506C

Dostępność dowolnego Bugatti Type 101 to niezwykle rzadka okazja dla kolekcjonerów, natomiast oferowany tutaj samochód o numerze podwozia 101506 to prawdopodobnie największa nagroda – szansa na posiadanie ostatniego samochodu drogowego Bugatti wyprodukowanego w Molsheim pod auspicjami rodziny Bugatti.

Numer seryjny 101506 był ostatnim wyprodukowanym podwoziem typu 101C i pozostawało w Molsheim bez nadwozia do 1961 roku, kiedy to zostało nabyte (wciąż bez nadwozia) przez E. Allena Hendersona, kolekcjonera Bugatti z Marlboro w stanie New Jersey. Henderson był bardzo skryty, a jego imponująca kolekcja była w dużej mierze ukryta. W 1964 roku, zmagając się z problemami zdrowotnymi, Henderson skontaktował się ze swoim przyjacielem i powiernikiem, L. Scottem Baileyem, wydawcą cenionego kwartalnika „Automobile Quarterly” , aby omówić sprzedaż kilku samochodów, w tym samego podwozia 101C.

Bailey myślał o Bugatti, uczestnicząc w gali z okazji premiery odrodzonego Duesenberga autorstwa Virgila Exnera, która odbyła się w nowym studiu projektanta w Birmingham w stanie Michigan, po tym jak niedawno przeszedł na emeryturę z Chryslera. Prototyp Duesenberga Model D był pierwszą realizacją serii „Revival Series” Exnera. Pomysł, który pojawił się na początku lat 60. w magazynie Esquire , koncentrował się na nowoczesnych interpretacjach nieistniejących już marek prestiżowych – nie na retro, nie na replikach – ale na przywoływaniu legendarnych producentów samochodów, jakby nigdy nie zniknęli. Ilustracje – początkowo przedstawiające Duesenberga, Stutza, Mercera i Packarda – zwróciły uwagę nowojorskiej firmy modelarskiej Renwal, która udzieliła licencji na projekty do plastikowych zestawów modelarskich w skali 1:25. Dodano trzy kolejne marki, w tym Pierce-Arrow, Jordan Playboy i oczywiście Bugatti.

Projekt wkrótce nabrał rozpędu i wykroczył poza ramy ilustracji i plastikowych zestawów, a kilka modeli nabrało realnych kształtów. Virgil Exner senior utrzymywał długą i owocną współpracę z włoską Carrozzeria Ghia i to właśnie Ghia urzeczywistniła koncepcję Duesenberga. Stutz, po znaczących modyfikacjach i dzięki niezależnym sponsorom, trafił do limitowanej produkcji jako Stutz Blackhawk z 1970 roku w Carrozzeria Padane, a Mercer został zrealizowany na podwoziu Cobra 289 przez Carrozzeria Sibona-Basano.

Po powrocie do Birmingham na premierę Duesenberga, L. Scott Bailey podszedł do Exnera, wspominając o istnieniu modelu 101C – idealnej podstawy do urzeczywistnienia jego koncepcji Bugatti. Zaintrygowany tą możliwością, Exner i jego ekipa zorganizowali podróż do New Jersey, aby spotkać się z samotniczym panem Hendersonem. Po przyjeździe gospodyni otworzyła stodołę, ukazując zbiór czternastu zakurzonych Bugatti, w tym sedana Type 57 Galibier, Type 57SC Corsica Roadster oraz beznadwozowego, jeżdżącego podwozia z pudłem zamiast siedzenia, o numerze podwozia 101506. Wkrótce zawarto umowę na 2500 dolarów, a 101C został wyrwany ze snu, gdy Virgil Exner Jr. i jego najlepszy przyjaciel Mike Cleary holowali go za kombi Plymouth Exnera z 1964 roku.

Smukłe nadwozie roadstera wymagało skrócenia podwozia o 18 cali (45,7 cm), czego podjęli się Exner Jr. i Mike Cleary. Uzyskanie niższej pozycji za kierownicą wymagało pewnych przeróbek, a samochód, choć pierwotnie wyposażony był w skrzynię biegów Cotal, został wyposażony w konwencjonalną, czterobiegową skrzynię biegów. Virgil Exner Sr. i jego zespół zbudowali gliniane modele nadwozia, Exner Jr. zaprojektował wnętrze, a całość została wysłana do Carrozzeria Ghia, aby tchnąć życie w metal.

Gotowy produkt został zaprezentowany na Salonie Samochodowym w Turynie w 1965 roku. Ten zwinny i nisko zawieszony roadster charakteryzował się śmiałą atrapą chłodnicy w kształcie podkowy, wystającą z przednich błotników przypominających ponton, oraz dzieloną przednią szybą w stylu motorówki. Charakterystyczne prostokątne reflektory okalały atrapę chłodnicy, a tył zwężał się ku tyłowi, niczym Corvette z 1962 roku. Samochód pomalowano na soczyście granatowy kolor, a akcent stanowiły białe szprychowe felgi z białymi, prążkowanymi oponami. Nazwany „Typ 101C-X”, był olśniewający, a dzięki doładowanemu silnikowi obiecywał osiągi godne swojej znakomitej marki.

Choć Exner senior miał nadzieję, że samochód pokazowy wzbudzi zainteresowanie produkcją, to się nigdy nie spełniło. Po przejechaniu około 1600 km modelem 101C-X, Exner sprzedał go znanemu kolekcjonerowi Tomowi Barrettowi, współzałożycielowi domu aukcyjnego Barrett-Jackson. Barrett następnie sprzedał samochód swojemu przyjacielowi i współhandlarzowi końmi, Irvingowi „Budowi” Tushinsky’emu, który z wielkim entuzjazmem prezentował go podczas swojej kadencji. Podwozie o numerze 101506 spędziło spokojny okres pod opieką Harveya Ludwiga, zanim zwróciło uwagę Kena Behringa i Dona Williamsa z The Blackhawk Collection, którzy nabyli je około 1984 roku. Szybko sprzedali je generałowi Williamowi Lyonowi, gdzie ostatecznie stało się ono częścią stajni Exnera, Mercer Cobra. Jako kamień węgielny kolekcji rodziny Lyon przez ponad 40 lat, model 101506, będący ostatnim egzemplarzem Bugatti, został podkreślony poprzez zestawienie go z Type 10 Petit Pur Sang z 1908 roku, pierwszym kompletnym samochodem zaprojektowanym i zbudowanym przez Ettore Bugattiego . Model 101C-X został szeroko doceniony na konkursie elegancji Pebble Beach Concours d’Elegance, a w 2022 roku został zaproszony do Narodowego Muzeum Motoryzacji – Kolekcji Schlumpfa w Miluzie we Francji na specjalną wystawę wszystkich siedmiu znanych egzemplarzy Type 101.

Choć firma Bugatti miała po wojnie niepomyślny koniec, Virgil Exner i Carrozzeria Ghia zdziałali cuda, aby uczcić ostatnie dni marki, szanując jej wysoką pozycję w motoryzacyjnej historii. Dziś, po ponad czterech dekadach pod opieką kolekcji rodziny Lyon, Bugatti 101C-X pozostaje w stanie zdumiewająco oryginalnym, nigdy nieodrestaurowanym. Podobno zachował niemal cały oryginalny lakier, oryginalny silnik, sprężarkę i skrzynię biegów, takie same jak zamontował Exner, a jedyną znaczącą zmianą są chromowane szprychowe felgi i opony z białymi bokami zamiast oryginalnych lakierowanych felg. Dołączona dokumentacja zawiera różne artykuły, w tym artykuł znanego autora Karla Ludvigsona, zdjęcia samochodu z epoki w trakcie budowy oraz zdjęcia dokumentujące wystawy.

Okazje do nabycia tak ważnego elementu historii motoryzacji zdarzają się rzadko, jeśli nie raz w życiu, a szansa na posiadanie ostatniego „prawdziwego” Bugatti to okazja, której nie można przegapić.